主動“迎戰(zhàn)” 切勿輸在起跑線上

從國家發(fā)展戰(zhàn)略層面來看，交通運輸業(yè)節(jié)能減排、運輸裝備優(yōu)化升級都勢在必行；從造船業(yè)和航運業(yè)發(fā)展來看，殘酷的國際市場競爭迫使中國必須積極應(yīng)對船舶能效這一命題。對中國而言，應(yīng)對船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）是一場沒有退路的“爭奪戰(zhàn)”，但也是一場不容錯過的“機遇戰(zhàn)”。日前，在由上海市船舶與海洋工程學(xué)會舉辦的“應(yīng)對EEDI措施研討會”上，與會專家紛紛指出，一場全球范圍內(nèi)的“綠色革命”正悄然掀起，我國應(yīng)盡早制定相應(yīng)措施，主動“參戰(zhàn)”，在EEDI這條新的起跑線上占得先機。

       新規(guī)“倒逼”  形勢不容樂觀

       國際海事組織（IMO）在海上環(huán)境保護委員會（MEPC）第62屆會議上通過了《國際防止船舶造成環(huán)境污染公約》（MARPOL）附則Ⅵ有關(guān)船舶能效規(guī)則的修正案，確定船舶能效設(shè)計指數(shù)于2013年1月1日生效實施，同時允許締約國主管機關(guān)對新船EEDI給予最多不超過4年的寬限期。“盡管是締約國之一，但是我國已決定不推遲執(zhí)行，而是按要求在明年就實施EEDI。”上海市船舶與海洋工程學(xué)會理事長張圣坤在本次研討會上透露了這一信息。他指出，我國既是造船大國，也是航運大國，如果推遲執(zhí)行EEDI，不僅會失去參與國際競爭的資格，也不利于我國整個工業(yè)體系的健康發(fā)展。同時，嚴(yán)峻的市場形勢也讓中、日、韓、歐在船舶訂單上的競爭愈發(fā)激烈，誰的設(shè)計水平高、船舶能耗低、排放少、節(jié)能船型庫全、建造硬件能力強、管理水平高，誰就可以獲得新訂單，為此，西方發(fā)達國家可能憑借在設(shè)計方面的優(yōu)勢重新修訂其造船工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，日、韓也將這些國際新規(guī)作為搶占市場的立足點，如果中國造船業(yè)缺乏相應(yīng)的思想準(zhǔn)備和技術(shù)措施，就會受制于人，喪失競爭的優(yōu)勢。

       從目前來看，中國現(xiàn)有船型的設(shè)計水平與全球的平均水平尚有一定差距。工業(yè)和信息化部EEDI專家組組長、中國船級社上海規(guī)范研究所所長楊忠民認(rèn)為，如果國內(nèi)三大主流船型依然采用原有的設(shè)計方案，而不進行優(yōu)化設(shè)計或增加相應(yīng)的節(jié)能措施，那么從EEDI第一個階段開始，大部分新造船就將較難滿足相關(guān)要求。而且，相較日、韓等先進造船國家，我國在工業(yè)產(chǎn)業(yè)格局上尚存在問題，船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也不合理，低端產(chǎn)能過剩，產(chǎn)業(yè)集中度低，船舶配套能力弱，技術(shù)能力也相對有限，因此，應(yīng)對EEDI的難度更大。

       此外，楊忠民指出，由于EEDI驗證的復(fù)雜性，仍有相當(dāng)多的問題需要進一步解決，比如，適用于能效要求的滾裝貨船定義問題，重大改建定義問題，對柴—電推進、渦輪推進等非傳統(tǒng)推進方式的EEDI的計算方法問題等；同時，IMO還將進一步制訂一系列導(dǎo)則，包括船舶自愿結(jié)構(gòu)加強導(dǎo)則、不良海況下確保船舶操縱安全的最小裝機功率導(dǎo)則、二氧化碳減排技術(shù)的審議（風(fēng)能、太陽能等轉(zhuǎn)換系數(shù)或?qū)t）等。這都需要相關(guān)單位在未來一段時間內(nèi)密切跟蹤并展開深入研究。

       多方發(fā)力  搶占“綠色”先機

       在目前退出機制尚不確定的情況下，投資研發(fā)并建造高能效船舶可能存在很多不確定因素，但拒絕高能效船舶就很有可能被“綠色”浪潮所淘汰，失去新一輪發(fā)展的機會。由此，楊忠民表示，針對我國造船業(yè)情況，船界可從3方面來應(yīng)對EEDI。首先是加快船型研發(fā)的步伐，建立并完善“綠色船型庫”，因為EEDI數(shù)值大小與船型密切相關(guān)，通過優(yōu)化船型，可以在一定的主機功率下，有效地降低燃料消耗率、提高船舶速度及載重量。船廠和設(shè)計單位要根據(jù)市場需求，積極研發(fā)節(jié)能環(huán)保船型，建立“綠色船型庫”，為后續(xù)發(fā)展做好船型儲備。當(dāng)然，船型研發(fā)要從船舶自身特性角度考慮，要從優(yōu)化船舶的線型設(shè)計入手，因為這是降低船舶航行阻力最直接有效的方法，也是整個船舶設(shè)計過程中含金量最高的環(huán)節(jié)；同時必須要按照EEDI的要求，通過水池試驗對開發(fā)的船型進行驗證。另外，船舶推進系統(tǒng)的匹配程度也是影響船舶能效的一個很重要方面，各單位需要對其進行認(rèn)真分析，以提高推進效率，降低能耗。

       其次，應(yīng)加大綠色節(jié)能設(shè)備或技術(shù)的研發(fā)，加強船舶配套能力建設(shè)。楊忠民指出，要提高船舶能效水平，就需要應(yīng)用船體線型—螺旋槳匹配優(yōu)化設(shè)計技術(shù)、氣膜減阻、高效螺旋槳、各種節(jié)能減阻及尾流能量回收技術(shù)與裝置來改善船舶阻力，提高推進效率。因此，各相關(guān)設(shè)備的設(shè)計與制造單位必須加大船舶主機、電站、高效螺旋槳、各種節(jié)能減阻及尾流能量回收技術(shù)與裝置等方面的研發(fā)力度，加大新材料、新能源、新涂料的研發(fā)投入，推出技術(shù)含量更高的產(chǎn)品，確保我國船配業(yè)在“綠色”浪潮中保持競爭力。

       最后，EEDI的應(yīng)對也離不開政府的支持和主導(dǎo)。楊忠民介紹，目前我國交通運輸部水運主管部門正在研究制訂相應(yīng)的準(zhǔn)入和退出機制，并在今年6月發(fā)布了相關(guān)的交通運輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，將自2012年9月1日起實施JT/T 826－2012《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》和JT/T 827－2012《營運船舶二氧化碳排放限值及驗證方法》。同時，我國正在制訂節(jié)能型船舶的免稅或退稅計劃，并結(jié)合IMO能效相關(guān)要求制訂相應(yīng)的國標(biāo)，以輔助相關(guān)管理辦法的實施。他呼吁，在政府積極主導(dǎo)下，各方要積極配合，在明確的合作目標(biāo)和合作框架下，加強“產(chǎn)、學(xué)、科”等聯(lián)合科研，開展國際海事技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的研究和制定工作；在企業(yè)、高校、科研機構(gòu)、學(xué)會、協(xié)會和船級社等機構(gòu)之間搭建交流平臺、建立工作機制，通過資源共享、優(yōu)勢互補、緊密合作，以節(jié)能環(huán)保船型開發(fā)為核心，以綠色船舶專項技術(shù)研發(fā)為支撐，加快提升我國節(jié)能環(huán)保船型的設(shè)計水平和能力，從而形成一系列國際先進水平的綠色船舶專項技術(shù)。